為期一周的北京“治堵方案”公開征求意見已經(jīng)結(jié)束。民眾提供了怎樣的意見和建議，而“治堵方案”又將吸納多少民意，社會各界都很關(guān)心。希望有關(guān)部門向全國人大常委會學(xué)習(xí)，像公布車船稅法草案征集到的民意那樣，向公眾做出詳細(xì)說明。

　　“治堵方案”在加大城市交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、加大公共交通投入方面，令人印象深刻。需要說明的是，治堵方案要想得到市民的擁護與配合，首先在犧牲市民已有權(quán)利時，要慎之又慎。征民意的過程不是走形式，民眾反響強烈的公車問題、公共交通問題、城市規(guī)劃問題是困擾首都交通的主要矛盾，未來出臺的正式“治堵方案”，應(yīng)有更明確的解決方案和時間表。

　　所以，“治堵方案”的核心問題是，政府如何提高自身公共治理的水平。

　　首先，未來的“治堵方案”應(yīng)該明確如何進一步限制公車使用，而不只是零增長。我們曾經(jīng)呼吁要有一個“公車削減計劃”，然而，現(xiàn)在有關(guān)部門仍不愿公布北京市公車的數(shù)量，民眾因此而無法知道北京市的公車是負(fù)增長、還是零增長，或者大增長。

　　另外，落實公交優(yōu)先戰(zhàn)略，也需要更加詳細(xì)的實施方案。近年來，在“公交優(yōu)先”的口號下，北京對公交的欠賬反而存在進一步拉大的趨勢。日前，由北京市交通委研究室主任郭衛(wèi)亮領(lǐng)銜完成的《北京交通問題對策研究》報告顯示，1998年至2008年規(guī)劃的132處公交場站，目前僅實現(xiàn)52處；城市建設(shè)、房地產(chǎn)開發(fā)還在不斷擠占公交場站，僅2007年至2009年，被拆遷的公交場站就有21處，多數(shù)沒有得到補充。

　　而在城市規(guī)劃方面，“治堵方案”也應(yīng)該明確：疏散中心城區(qū)人口和不能再提高中心城區(qū)的容積率。下決心改變現(xiàn)在“居住在郊區(qū)、工作在市中心”的城市規(guī)劃所帶來的上下班高峰和潮汐式人流車流，城市規(guī)劃不調(diào)整，解決不了擁堵。不能一方面把戶籍人口疏散出去，一方面又提高中心區(qū)的高樓大廈容積率，賣地生財、商業(yè)開發(fā)，將更多的人引進來。

　　治堵的目的，是為了市民生活得更便利更好，而不是受限更多，在得不到更多利益的情況下犧牲已有的權(quán)利，這是民眾最不愿意的。另外，這對市民來說也不公平。不能把“治堵”目光過多關(guān)注于限制市民買車。

　　在“治堵方案”公布之后，民間質(zhì)疑聲音最集中的正是限制市民購車以及限制市民用車。因為，這樣的政策直接涉及公民的權(quán)利，需要市民為“治堵”做出犧牲。過去的一周，由于“治堵方案”限車信息的混亂直接引發(fā)了市民的恐慌性購車，一天汽車上牌數(shù)量竟然突破了5000輛。北京車市的瘋狂說明，限制市民購車的權(quán)利，非常敏感。

　　如果迫不得已，需要市民為了“治堵”等公共利益做出犧牲，也必須得到市民的同意。顯然，僅僅征集民意并不能顯示獲得了市民的同意。如果，我們?nèi)狈Ρ匾�的程序和條件，讓每一個市民充分表達(dá)，那么，出臺“治堵方案”至少應(yīng)該經(jīng)過人大的立法程序。至少，涉及限制市民購車和用車的條款，要經(jīng)過北京市人大的討論、表決和通過，才能實施。

　　先公車、后公交、再城市規(guī)劃與交通管理，最后才是限制私車與征收擁堵費，這才是城市治堵的先后順序。“治堵”不是先“治民”，在窮盡一切治堵手段之后，才可以談市民為“治堵”買單的問題。

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[責(zé)任編輯：吳怡]