在推進市場化的過程中，鐵路部門理應把乘客的乘車體驗放在一個更加優(yōu)先的改革序列來加以重視，乘客的“獲得感”強了，市場化改革才真正算開掘了源頭活水。

　　“吃不起，一個盒飯三四十；喝不起，買瓶水要5塊起！”最近，一則吐槽動車上盒飯貴的帖子被網友狂轉。帖子除吐槽外，還透露了一個很少人知道的事：動車上有15元盒飯！媒體調查發(fā)現，動車上乘務員一般只推薦30—40元一盒的盒飯，經多次追問，調查人員才吃上了物美價廉的15元動車套餐。

　　稍稍檢索下即可發(fā)現，火車上“15元盒飯”的話題幾乎是每個春運季的例行新聞之一。盡管媒體持續(xù)關注多年，《鐵路旅客運輸服務質量規(guī)范》也早已要求，2元預包裝飲用水和15元盒飯不能斷供，但乘客的抱怨仍未有改觀，“15元盒飯”依然難覓蹤跡。

　　在鐵道部改革后，鐵路系統(tǒng)確實進行了不少的市場化嘗試，頗具代表性的一例是，2016年全國火車票票面廣告已經啟動公開招商。而火車票都開始做廣告了，乘客卻仍要為吃上15元一份的盒飯，要么與乘務員“斗智斗勇”，要么只能“就高”或不吃，這無疑是不正常的。

　　對于火車上高價盒飯的原因，此前媒體報道已經多有揭示。有餐車承包者介紹，承包餐車就得動關系花錢，所有的原材料和設備都要從上面的承包公司購買，要比直接在外面采購貴很多，質量也不是最好的，“乘客感覺很貴，但我們還是很難賺錢”。為何原材料和設備必須在承包公司高價采購？為何乘客與經營者兩邊都不討好？不難看出，這些經營者的“苦衷”和現狀綜合起來，其實都可歸咎于火車餐飲特別是上游環(huán)節(jié)的市場化改革不徹底。

　　交通工具上的物價，由于其特有的性質，出現一定溢價本屬正常，但也應控制在大多數乘客能夠接受的范圍內。從中國乘客一般都習慣自帶泡面上車或干脆選擇不吃這一現象來看，當前火車上的餐飲價格與服務質量已然未能達到多數人的接受程度。2014年8月的一項媒體調查顯示，有93.6%的受訪者認為高鐵盒飯?zhí)�貴，80.3%的受訪者坐高鐵即使趕上用餐時間，也不買高鐵盒飯吃，乘客對于火車餐飲的“排斥性”可見一斑。

　　價高、可選擇性少、質量差……長期以來這樣的火車餐飲不僅形塑了“中國式乘客習慣”，也讓火車餐飲的市場經營者處于“吃不飽”的狀態(tài)。有媒體跟蹤調查發(fā)現，一趟全程為20多個小時的列車，只賣出50個盒飯。不過從另一角度看，這種乘客與經營者“雙輸”的局面，恰恰反證了火車餐飲的潛在市場空間其實是巨大的。比如從上游環(huán)節(jié)推進市場化競爭，降低非市場化的成本因素，同時確保鐵路部門的服務標準得到執(zhí)行，力促經營者提高服務質量，或許并不難實現“薄利多銷”的盈利模式。

　　有人說，中國乘客一般不喜歡在火車上點餐，所以只能靠“高價少賣”來獲得盈利。如此邏輯，其實恰好把兩者之間的關系搞反了——其實正是因為長期以來的服務質量不佳，才導致了多數乘客被迫養(yǎng)成了“不消費”的習慣。事實上，好的市場服務提供者，就是應該能夠引導消費，并重塑市場的消費習慣和選擇。

　　一邊是鐵路市場化大幕逐步開啟，伴之以高鐵為代表的硬件設施明顯提升，另一邊卻還是火車上低價盒飯“躲貓貓”，消費者還在為火車上的一份盒飯而煩惱，這樣的市場化遠非全面徹底。隨著乘客的要求越來越高，那種仍寄望于靠封閉的市場形態(tài)來贏得“差價”的所謂“市場化”路子，注定愈發(fā)難以為繼。

　　在推進市場化的過程中，鐵路部門理應把乘客的乘車體驗放在一個更加優(yōu)先的改革序列來加以重視，乘客的“獲得感”強了，市場化改革才真正算開掘了源頭活水。比如火車餐飲的市場化外包，就應在嚴格恪守火車服務標準的基礎上再進行市場化競標，若因為市場化而降低服務的品質，無疑是得不償失的。